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洛杉磯—西雅圖的觀光列車車廂 座椅面對車窗適合看風景
“十一”黃金周即將來臨，國內(nèi)火車站又要迎來一次人流高峰，那種可以想象出來的擁擠場景讓許多游客望而生畏。而在擁有世界最長鐵路里程的美國，這種擁擠卻是鐵路客運企業(yè)的奢望。在近200年的發(fā)展軌跡中，美國鐵路經(jīng)歷了一個發(fā)展、衰落、如今又緩慢復蘇的過程，鐵路的主要用途也從客運讓位于貨運。就在國內(nèi)鐵路建設(shè)如火如荼之際，《環(huán)球時報》記者對美國鐵路所走過的道路做了詳細調(diào)查，希望能給國內(nèi)提供一些借鑒。
候車室像銀行的營業(yè)大廳
對于中國人來說，美國的長途火車簡直是一種奢侈。長途列車似乎很少有滿員的時候。座椅寬大舒適，間距很大，不僅免去了乘客在旅途中長時間面面相覷的尷尬，也便于走動；有些車廂里的座椅面對車窗，適合欣賞車窗外的風景。你永遠不需要擔心會沒有座位，只不過，火車經(jīng)常晚點甚至無緣無故被取消。
一次，記者乘坐客運列車從洛杉磯到舊金山，那次的經(jīng)歷給記者留下了很深的印象。具有西班牙殖民時代風格的聯(lián)合車站位于洛杉磯市中心，只有兩層樓高，如果不是提前看了介紹，恐怕很難一下子就找到掩藏在綠樹和花圃后的車站。走進古色古香的候車室，讓人懷疑自己是否進了某家銀行的營業(yè)大廳——陽光從大廳兩側(cè)的落地長窗投射到一塵不染的深色大理石地面上，泛出寧靜、和煦的光澤。一組組色調(diào)與地面相稱的棕色皮沙發(fā)整齊地排列在過道兩側(cè)，上面隔三岔五坐著等候乘車的旅客，以老年人和學生模樣的年輕人居多。旅客大多在安靜地看書或喝著咖啡，完全沒有中國火車站常見的喧嘩嘈雜。一名佩帶手槍警棍的警察在大廳來回踱著步，不時打量著進入大廳的旅客。
記者在小賣部買了一杯咖啡。60多歲的黑人店員杰克遜聽說記者是中國人，顯得十分熱情。在車站工作了38年的杰克遜告訴記者，美國鐵路客運長期虧損，完全是用納稅人的錢來維持著。
火車常和汽車聯(lián)運
記者跟著稀稀拉拉的乘客隊列上了站臺。由于從洛杉磯到舊金山?jīng)]有直達的鐵路，乘客需要先乘坐從車站發(fā)出的大巴前往洛杉磯以北100多公里的小鎮(zhèn)換乘火車。列車約摸有四到五節(jié)車廂，乘客分散到不同的車廂，一點也不擁擠。等了大約半小時后，列車拉響汽笛，駛?cè)肷L著低矮植被的山嶺間，又過了大約一個多小時，列車已經(jīng)行駛在北加州廣袤平原上的農(nóng)業(yè)區(qū)了。鐵路兩旁疾馳而過的是一排排整齊的草莓、櫻桃和杏樹，在藍天襯托下格外賞心悅目。
記者所在的車廂有不到20位乘客。坐在記者附近的一對70多歲的白人夫婦來自東部的費城。丈夫約翰是退休工程師，妻子瑪麗琳當過政府公務(wù)員。約翰告訴記者，他們夫婦50多年前蜜月旅行的時候曾經(jīng)乘坐過從洛杉磯到費城的火車，中途在許多城市停留游玩，那段經(jīng)歷讓他終生難忘，這次決定坐火車去舊金山，就是為了重溫當年坐火車的那種感覺。約翰說，美國的鐵路系統(tǒng)50多年幾乎沒什么發(fā)展，有些鐵路甚至被廢棄，坐火車周游全國恐怕已經(jīng)是“不可能的事情”了。他還告訴記者，美國流傳著這樣一個說法：為了在加州銷售汽車，美國的三大汽車公司幾十年前曾聯(lián)合買下了加州的鐵道筑路權(quán)，以阻止鐵路公司擴展鐵道系統(tǒng)，同時游說政府大力修建高速公路網(wǎng)，最終導致加州成為全美國汽車普及率最高的地區(qū)。
我們乘坐的火車迎著夕陽的余暉駛?cè)肱f金山灣區(qū)艾米利維爾火車站，又坐了幾十分鐘的大巴，才到達位于舊金山市中心高樓大廈之間的聯(lián)合車站。只有一個站臺的車站看上去跟普通的市內(nèi)公共汽車站沒有什么兩樣，只有柱子上的鐵路標志提醒人們這是這趟列車旅行的終點。幾名提著大包小包的乘客四散而去，車站在路燈的照射下顯得頗有些落寞。由于鐵路網(wǎng)的局限，在美國城市間的長途旅行常常采用火車和汽車聯(lián)運方式，行李多的旅客會有疲于奔命之感，這讓人不得不懷念起中國大城市之間都有直達列車的便利。
客運業(yè)務(wù)是燙手的山芋
在當今多數(shù)美國人的心目中，火車的概念更多地限于作為大城市內(nèi)公交系統(tǒng)組成部分的地鐵或輕軌。對于喜好自由、惜時如金的美國人來說，被長時間封閉在無法準時到站的列車車廂內(nèi)，無疑是件很難接受的事情。在私人汽車高度普及、高速公路無所不在和航空客運服務(wù)的觸角伸到任何一個稍有規(guī)模的城市的今天，火車早已不是普通美國人長途旅行時考慮的交通工具。
美國運輸部的統(tǒng)計，在2001年進行過距離在80公里以上旅行的美國人當中，有56％的人采用私人汽車，41％的人乘坐飛機，還有2％的人坐長途公共汽車，只有剩下大約1％的人選擇火車。
幾十年來，美國的火車沒有提速，大多數(shù)客運列車的時速在每小時140公里左右，而在日本、法國、德國等鐵路交通發(fā)達的國家，高速列車的時速已經(jīng)達到200公里以上。美國國會多年前曾計劃在全國11條主要客運鐵路線上運營高速列車，但迄今為止只有東北部路網(wǎng)發(fā)達地區(qū)實行了名為ACELE的快速列車計劃，而已經(jīng)在華盛頓―紐約―費城―波士頓沿線運行的快速列車，也因為運行在彎道較多的原有鐵道而無法充分實現(xiàn)機車所能達到240公里的時速。
美國全國鐵路客運公司(簡稱AMTRAK)是唯一提供全國性城際客運服務(wù)的公司，它是一家接受聯(lián)邦政府補貼的半國營鐵路公司，也是美國僅有的兩家非私營鐵路公司之一(另一家是阿拉斯加鐵路公司，由該州州政府擁有和經(jīng)營)。近十年來，由于客運機車的技術(shù)改造和運營效率的相對提高，尤其是“9·11”恐怖襲擊發(fā)生后，一些人擔心機場和航班安全的人改坐火車旅行，導致火車乘客人數(shù)出現(xiàn)增長。到2004年，AMTRAK每天的平均旅客人數(shù)為6．9萬人，全年旅客人數(shù)為2500萬人，創(chuàng)下了該公司成立以來的歷史紀錄。然而與乘坐私人汽車和飛機旅行的人數(shù)相比，這些數(shù)字不過是九牛一毛而已。
由于早期美國法律規(guī)定每家鐵路公司必須經(jīng)營客運服務(wù)，鐵路公司只能依靠貨運業(yè)務(wù)的利潤來彌補客運業(yè)務(wù)帶來的巨額虧損。為了支持岌岌可危的鐵路業(yè)，政府在1971年把全國數(shù)百家鐵路公司的客運業(yè)務(wù)集中到一起，成立了AMTRAK公司，由聯(lián)邦政府每年提供十多億美元補貼虧空。鐵路業(yè)因此得到了喘息的機會，然而聯(lián)邦政府卻因此捧上了一個甩不掉的燙手山芋。
貨運是最主要的收入來源
美國鐵路業(yè)的全盛時期是在19世紀中期的南北戰(zhàn)爭至20世紀初不到100年的時間里，當時美國全國的統(tǒng)一以及橫貫東西海岸鐵路建成所帶動的西部開發(fā)熱潮使客貨運輸需求大增，一時間鐵路業(yè)的地位至高無上，追逐高額利潤的投資大量涌入鐵路業(yè)，出現(xiàn)了無數(shù)私營的鐵路公司。然而好景不長，隨著汽車業(yè)和航空業(yè)的興起，鐵路業(yè)在運輸部門無人替代的地位漸漸衰落。
目前美國全國的鐵路長度約有30多萬公里，貨運已經(jīng)成為鐵路收入最主要的來源。去年，鐵路在美國國內(nèi)貨物運輸總量中所占的份額為40％，公路運輸?shù)姆蓊~為30％，其余為管道運輸及空運。鐵路仍承擔著最大份額的陸上貨物運輸量。
鐵路的前途引起公眾的廣泛關(guān)注。到目前為止，鐵路仍然被公認最為經(jīng)濟的人員和貨物運輸手段，一條單軌鐵道的運輸效率可以抵得上一條10車道的高速公路。近年來能源價格的不斷上漲、長途貨車司機的短缺以及環(huán)境保護呼聲的高漲，似乎正在給單位運量能耗較少的鐵路運輸帶來了新的機遇。據(jù)《洛杉磯時報》報道，這兩年裝載亞洲產(chǎn)品的集裝箱運輸業(yè)務(wù)增加也推動著鐵路運輸量上揚，此類運輸業(yè)務(wù)在2003年超過了傳統(tǒng)的煤炭運輸業(yè)務(wù)，成為美國鐵路貨運企業(yè)的最大收入來源。美國最大的鐵路公司太平洋聯(lián)合鐵路公司2005年的營業(yè)收入增長11%，達136億美元，純收入更是增長70%，達到10.3億美元。
與此同時，鐵路貨運需求的猛增也使運力不足的問題日益顯現(xiàn)出來，許多貨運列車無法按照預定速度行駛，導致許多貨物不能準時運送到目的地，由此引發(fā)客戶越來越多的投訴。為了適應(yīng)業(yè)務(wù)需求，各鐵路公司已經(jīng)從去年開始投入大量資金擴建鐵路網(wǎng)和增加貨運設(shè)施。美國鐵道運輸專家、AMTRAK公司前總裁戴維·格恩在接受《環(huán)球時報》記者電話采訪時說，鐵路的前途在于興建如同目前高速公路一樣四通八達的路網(wǎng)，以增加客貨運輸?shù)目旖莺捅憷�。他說，如同以往修建高速公路一樣，政府應(yīng)該出資修建城市之間的鐵路網(wǎng)，引導人們在進行中長途旅行時改坐列車，而不斷給現(xiàn)有的高速公路增加車道并不是解決交通日益擁堵的長久之計。 | 
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